La siguiente maqueta móvil (al principio cuesta darse cuenta de que realmente lo es porque parece completamente real) esta situada en el Miniatur Wunderland en Hamburgo. Hasta hace poco, la mayor atracción de este maravilloso museo era el disponer de la mayor maqueta de trenes del mundo.
Pero sin dudarlo mucho, la nueva estrella del museo va a ser a partir de ahora esta increible maqueta de un aeropuerto que incluye mas de 100 aeronaves (desde Cessnitas a A380, pasando según se ve en los videos por algún que otro Antonov A225) y otros vehiculos en movimiento. Su construcción ha llevado mas de cinco años y por fin se abrirá al público en la primera semana de Mayo. Ocupa una superficie de 150 m² y ha costado unos 3.5 millones de Euros
Aún se encuentra en fase de pruebas, pero si tienes planeada una visita a Hamburgo y pasas por el museo de lunes a viernes puede que tengas suerte y te permitan ver las pruebas que se están realizando aunque la funcionalidad no sea completa.
En el siguiente video se pueden ver algunas de las tripas de como se está construyendo. El museo tambien esta realizando un diario de construccion en video con el que puedes perder todo el tiempo que queda de dia (y parte del fin de semana) con la boca abierta.
Lo vi originalmente en Avion Microsiervos gracias al aviso de Asier (¡Gracias!)
La siguiente entrada fué publicada originalmente en Aerotrastornados, pero como al fin y al cabo esto es un blog personal y fué toda una experiencia, tambien lo pongo por aqui.
El pasado viernes tuve la suerte de asistir junto con otros cuantos aerotrastornados a una visita guiada por la Base de Mantenimiento de Iberia situada en La Muñoza. La invitación partió de Iberia como parte de su estrategia de comunicación.
Fué un autentico placer desvirtualizar a las personas que están tras algunos de los blogs que sigo desde hace mucho tiempo (y el orgullo de que algunos, incluso, me siguieran a mi). Lydia de Juan de la Cuerva, Roberto de Lo Marraco, Angel de Landing Short, Joan de Surcando los cielos, Jose Manuel de Sandglass Patrol y Wicho y Nacho por parte de microsiervos entre otros. Lamento no recordar a todos pero al final uno se acuerda de con quien se ha ido a comer.
La reunion inicial tuvo lugar en la finca de la Muñoza donde tomamos un desayuno mientras charlábamos en una terraza con vistas a la 33L: el sueño de cualquier spotter. Tambien pudimos ver una exposición sobre la historia de Iberia y algunos objetos como la sección de una rueda de B747 con el sistema de frenado completo realizado por los propios trabajadores de la empresa.
El siguiente paso de la visita fué a la planta de motores donde una ingeniera -entusiasmada de su trabajo, casi tan aerotrastornada como nosotros- nos mostró todo el proceso desde que un motor entra para cualquier tipo de mantenimiento, revisión o reparación hasta que sale con el sello como apto para volar de nuevo.
Nos contaron como el taller de mantenimiento de La Muñoza no solo lleva el mantenimiento de Iberia, sino tambien el de otro centenar de compañías de todo el mundo. De hecho Iberia representa entre el 30% y 40% de la facturación total. En los últimos años han optimizado los procesos de producción para poder ampliar su capacidad de absorción de trabajo llegando en 2009 a revisar y reparar 208 motores.
Es sorprendente la cantidad de turbinas que había en la enorme nave de mantenimiento y el largo proceso en el cada pieza se desmonta, se limpia cuidadosamente (en una especie de lavavajillas robotizado), se revisa y se decide que hacer con ella en función de su estado: si se vuelve a montar, se sustituye o es reparable. En este taller se realizan los mantenimientos completos de los motores JT8D, -utilizados sobre todo en los MD80-, CFM56 -usados en variantes de B737, A340 y A320- y Rolls Royce RB211 -montados sobre todo en los B757-
Vimos algunas máquinas fantásticas, robots industriales, sistemas de equilibrado, un robot de medición de objetos 3D de altísima precisión y hasta un rellenador de cilindros a base de plasma utliizado para cubrir con un polímero la parte interior de las turbinas y conseguir que el flujo de aire en los álabes sea totalmente uniforme.
Por ultimo, nos llevaron al edificio donde se realizan las pruebas a los motores una vez finalizado su mantenimiento a modo de comprobación final simulando la realidad. Para ello se coloca a los motores un carenado como el de la foto de abajo para simular la tinaja del motor instalado en un avion y se cuelga de un soporte (que a su vez es un enorme dinamómetro) para medir las variables necesarias para su validación: empuje, vibraciones, ruidos, consumo de combustible, etc. durante las distintas fases del vuelo: plena potencia durante despegue, régimen de crucero o ralentí.
Carenado provisional para pruebas de motores
Un motor listo para relizar las comprobaciones finales
Sala de control para las pruebas de motores
Tras esta visita, nos desplazamos al hangar 6, reconocible en muchas fotos por su arco amarillo en la parte superior. Impresiona pasar una puerta y entrar entrar en una estructura tan inmensa, con la cola de un A340 encima de tu cabeza, otro a la derecha y otros cuatro A320 repartidos por ahí
Nos permitieron andar entre los aviones durante un rato (que logicamente, aprovechamos para hacer todas las fotos que pudimos) y finalmente nos permitieron subir a uno de los A320 en el que estaban trabajando.
La zona de pasaje estaba completamente vacía, sin asientos. Curiosa vista. En la cabina estaban probando los sistemas dos técnicos así que tuve la suerte de poder hacer alguna foto de la cabina con lucecitas y que me hicieran otra a mi como segundo .
Tras la visita oficialunos cuantos nos fuimos de comilona con la sana intención de dedicar la tarde al noble arte del planspotting. Aunque la meteo no acompañó demasiado Angel pudo cazar nuevos aparatos para su coleccion, yo mi primer A300, y Ricardo Sanabria de Aire.org nos enseñó algun sitio nuevo de spotting.
Y no me queda por menos que agradecer a Iberia (tambien como @iberia_es en twitter, y facebook) por la visita y el trato recibido. Estoy seguro de que todos los que asistimos estaríamos encantados de repetir en otro evento similar. Y gracias también a Tinkle por la parte que les toca.
He subido parte de las fotos que hice a un álbum en flickr. Tambien lo han hecho Wicho, Nacho y Angel. A Joan se le vió con cámara de video, espero que lo publique por algún lado como testimonio con movimiento.
El 31 de Marzo de 2008, el grupo canadiense Sons of Maxwell emprendía su gira volando con United Airlines desde Halifax a Omaha, con escala en Chicago.
Segun cuenta Dave Carroll, guitarrista del grupo, mientras estaban esperando para desembarcar, una señora de un asiento contiguo dijo el voz alta ¡ Dios mio, estan arrojando guitarras ahi fuera !. En ese momento, el bajista vio a traves de la ventana como su intrumento era manejado sin ningun cujidado por los operarios.
La guitarra de Dave, una Taylor valorada en $3500 resultó dañada, y tras nueve meses de reclamaciones a la compañía el grupo no consiguió que la compañia les resarciera de la perdida.
Asi que el grupo ha tomado venganza haciendo el siguiente video que esta siendo uno de los mas vistos en internet en los ultimos dias. ¡bien por ellos!
Puedes ver el video con subtitulos en castellano en la informacion.com, que es donde he leido primero la noticia.
El grupo dice tener listo un segundo tema, y un tercero en preparacion. Puedes leer la experiencia contada por el protagonista en su sitio web
Pasaron a la historia los tiempos en que una gran compañia podia ignorar a sus clientes o usuarios. Con un poco de imaginación y humor cualquiera puede ahora unir de forma negativa una gran marca a una mala experiencia, y seguramente a United le va a costar unos millones de dólares en publicidad lavar su imagen.
El hotel Costa Verde, en Costa Rica, está situado en un lugar de ensueño, el Parque Nacional Manuel Antonio. Desde la ladera de una verde montaña se tiene acceso y unas increibles vistas sobre una bahia y unas playas que parecen demasiado bonitas para ser reales.
Ademas de eso, la zona está poblada por tucanes y otras aves tropicales y -segun su publicidad- mas monos que personas.
Pero lo que me ha motivado para escribir esta anotación no ha sido la belleza del entorno, sino que una de las suites del hotel esta instalada dentro del fuselaje de un antiguo Boeing 727 del año 1965 que perteneció a South Africa Airways y luego a Avianca
Situado sobre un pedestal de unos 5 metros, el avión parece estar completo, incluida la cabina, y en su interior se pueden encontrar dos amplias habitaciones con todas las comodidades y una terraza con vistas al mar.
Si te puedes permitir los 300$ al dia -en temporada baja, que comienza ahora- que cuesta la suite, parece un buen sitio donde perderse unos dias.
Leo en Portal Aire sobre la existencia del proyecto Skychallenge. La idea es muy parecida a la RedBull Air Race pero utilizando obstáculos virtuales en lugar pilones reales.
El sistema esta basado en GPS e inerciales de alta precisión y los pilotos (reales) ven los obstáculos en una pequeña pantalla, se presume que en el futuro se utilizará algun tipo de HMD para facilitar el seguimiento de los mismos.
Una de las grandes novedades del sistema es que jugadores virtuales podrían competir online en tiempo real contra los aviones reales.
Hace pocos días se hicieron pruebas del sistema en el aerodromo de Benabarre, Lleida, con nuestro siempre admirado Castor Fantoba a los mandos de una Extra y Tuckie en la parte virtual. El propio Tuckie lo cuenta en aviadores virtuales incluyendo un montón de fotos.
Y por cierto, que parece ser que los creadores del software del simulador tienen los oídos abiertos a nuevas sugerencias, así que tienes la oportunidad de aportar tu granito de arena (o gotita de fuel, como quieras) a un proyecto que promete ser muy interesante.
La gente de simuvuelo ha preparado un maravilloso documental grabado parcialmente en el Museo del Aire de Madrid, con muchas imagenes de archivo y locución y presentacion de Antonio Morales, Ex-Presidente del Aeroclub Simuvuelo e Historiador Aeronáutico.
El documental fue distribuido hace algunos años en formato CD entre los socios de Simuvuelo y ahora han tenido a bien el subir los videos a Youtube para aumentar la difusion de los mismos y abrir el conocimiento de nuestra historia aeronáutica a todos.
En la aproximadamente media hora que dura el video (en cuatro trozos, a continuacion) se da un repaso desde los comienzos de la aviacion en España con las aventuras de los pioneros y muchas de las anécdotas curiosas y entretenidas que han hecho historia en la aviación española hasta casi nuestros dias (mas o menos primeros años '90)
Imprescindible para cualquiera que le gusten un poco esas cosas que vuelan aunque no sean muy aerotranstornados.
El salto BASE es uno de los deportes extremos mas impresionantes y peligrosos. Las mismas siglas BASE, que indican los sitios buenos para saltar: Building -Edificios- , Antennas -(o torres de cualquier tipo)-, Span-huecos -como puentes- y Earth -Tierra, precipicios- dan una idea de la peligrosidad de esta actividad.
La forma habitual en que había visto antes este tipo de saltos era unos segundos de caida libre y luego paracaidas. Pero parece que a alguien se le ocurrió ponerse un traje que aumentara su superficie para poder planear y ... bueno, mejor verlo:
Y por supuesto, no podía faltar alguien que, ya puestos, se ate unas turbinas a las botas y ... a volar!
Impresionante por su calidad la imagen de 360º de gillesvidal (pincha en la imagen para ver completa).
No dejes de visitar la página principal del autor (en francés) porque tiene un montón de imágenes panorámicas de actualidad muy interesantes, como esta de una protesta por la reciente visita de Gaddafi a Francia.
No he encontrado información sobre el tipo de cámara que utiliza pero tiene toda la pinta de realizar 'X' disparos simultaneamente en distintas posiciones con una cámara como la que usa google para el servicio de Vista de calle, no distintas exposiciones con tripode como hacemos los pobres.
Para los aerotranstornados, tambien hay un reportaje 3D de la presentación del A380 de Singapore Airliners, el primero entregado.
Si hay un héroe de la aviacion conocido por todo el mundo, sin duda ese es Manfred von Richthofen, el Barón Rojo y parece que esta a punto de dar el salto a la gran pantalla en una gran producción.
La película se encuentra ya completamente filmada, en fase post-produccion y efectos especiales. Se espera su estreno durante este otoño. Lo cierto es si que esperaran al mes de abril del año que viene podrían hacerlo coincidir con el 90 aniversario del derribo de este as de ases de la aviacion.
Hay un blog oficial y la página oficial incluye un juego en flash mas o menos entretenido que tiene como mayor aliciente el sorteo de entradas para el estreno de la película y un iPod Nano ademas, lógicamente del reparto y mucha mas información.
Aunque lo puse hace unos dias en mi otro blog, aerotranstornados, no me resisto a poner tambien por aqui este video de Airbus 310 haciendo una pasada a baja altura seguida de un giro imposible o mas bien, acongojante. Sucedió durante el pasado fin de semana en el festival aeronáuto de Évora, Portugal, y hasta donde yo se, no le han quitado puntos del carnet al piloto.
Helios es el nombre de un avión prototipo no tripulado fabricado por la NASA en 1999 como demostración de que era posible crear un vehículo que utilizara únicamente energia solar.
Como se ve en la foto de arriba, básicamente se trata de un enorme ala flexible (ver video) ultraligera de 247 pies (algo mas de 80 metros, mayor que por ejemplo la envergadura de un B747) cubierta de paneles solares que obtienen la energia para alimentar los 14 motores eléctricos que mueven las hélices.
Helios, durante el tiempo que estuvo operativo desde 1999 consiguió alcanzar los objetivos marcados: alcanzar 100.000 pies (30 Km.) de altura en un solo dia con poca carga y mantenerse 96 horas en el aire (luego rebajado a 40 horas) por encima de 50.000 pies. Su record de altura (y el de cualquier otro aparato no propulsado por cohetes) fue de 96,863 pies (mas de 32 Km!) durante un vuelo de 17 horas.
Helios terminó sus dias el 26 de Junio de 2003 durante un vuelo de pruebas sobre el Pacífico, cerca de Kauai.
Segun parece, las condiciones del aire en la atmósfera a una altura de 100.000 pies son parecidas a las de la atmósfera marciana, por lo que el proyecto en realidad sigue en funcionamiento investigando la posibilidad de crear un avión capaz de volar en Marte.
La foto del principio de esta anotación ha sido la APOD - Astronomy Picture of the Day de hoy, y aunque ya conocía el proyecto esta foto me ha motivado para escribir esta entrada.
El ejercito americano esta terminando de desplegar en Irak y Afganistán la primera escuadra de aviones teledirigidos con capacidad de ataque.
Hasta ahora se habian realizado pruebas con Predator que no iban mas allá de la vigilancia y obtención de imágenes para conocer los movimientos enemigos. Este nuevo Predator-B --General Atomics MQ-9 Reaper-- puede transportar y disparar hasta 14 misiles Aire-Tierra AGM-114C/K Hellfire (de tipo fire-and-forget --dispara y olvídate-- con guia automática hasta el objetivo) o bombas guiadas por láser.
Este nuevo avión, que dispone de un motor turbohélice de 900 cv, mide 12 metros de largo y 22 de envergadura y puede alcanzar una velocidad máxima de 260kts (unos 470 km/h), no he encontrado datos de autonomía.
Estos aviones pueden ser manejados, bien desde unos pocos kilómetros de distancia como sucedía hasta ahora o bien por un enlace de satélite desde la base de Creech, en Nevada.
Esta noticia probablemente marcará un hito en la historia de la aviación: el manejo remoto completo de un avión por un humano con vision del campo de batalla en tiempo real y capacidad de ataque y respuesta.
Pero sin duda tambien marca un hito negativo en la historia de la humanidad: la capacidad de los paises mas ricos de atacar y matar personas en cualquier parte del planeta sin sufrir bajas y sin arriesgar nada mas que un poco de dinero.
Dentro de unos años ¿las guerras serán siempre en los paises pobres, con los paises ricos manejando los hilos sin arriesgar practicamente nada?. Oopps, pero si esto ya esta pasando.
Esta mañana he estado en Getafe viendo aterrizar por primera vez en España el nuevo Airbus 380. Si te interesa lo que he visto, pasate por aerotranstornados. Si solo quieres ver las fotos, puedes pásate por flickr.
Mañana 27/Marzo se cumplen 30 años del mayor accidente aéreo de la historia, la colisión de dos 747-Jumbo en la pista del aeropuerto de Los Rodeos, actualmente, Tenerife Norte.
En aquella época, el actual aeropuerto Reina Sofia - Tenerife Sur estaba en construcción, y Los Rodeos era mucho mas pequeño que en la actualidad y en condiciones normales no habría tenido una gran carga de trabajo, pero aquel 27 de Marzo el MPAIAC colocó una bomba en la terminal del aeropuerto de Gando, en la cercana isla de Gran Canaria y la mayoría de los vuelos fueron desviados a Los Rodeos.
Entre estos vuelos estaban el Pan American 1736 (registro N736PA) que habia partido el dia anterior de Los Angeles, habia realizado una escala en Nueva York, y a las 07:42 GMT habia despegado con destino a Gran Canaria con 378 pasajeros. 88 minutos despues, despegaba desde Amsterdam el vuelo KLM 4805 (registro PH-BUF) con destino también a Gran Canaria.
Mientras ambos aviones estaban en vuelo, se produjo la explosión en Gran Canaria por lo que ambos fueron desviados a Los Rodeos. Debido al tamaño de estos aparatos y a la creciente congestión en tierra muchos aviones fueron estacionados en las calles de rodadura.
Tras la reapertura de Gran Canaria, ambos aviones recibieron a las 16:51 GMT la aprobación para puesta en marcha tras una demora por el repostaje de 55.000 litros de combustible por parte del KLM.
(Imagen de wikipedia)
El KLM fué el primero en ser autorizado para rodar a cabecera de la pista 30 utilizando la propia pista, con el Pam-Am autorizado tras el. La visibilidad en pista comenzaba a degradarse rapidamente y era de aproximadamente 300 metros. El KLM fue autorizado a llegar al final de la pista, hacer un giro de 180º y prepararse para el despegue. Pan-AM 1736 fue autorizado a rodaje tras el KLM y abandonar por C-3. Como se puede ver en la imagen de arriba, el giro necesario excedía los 90º y podía ser complicado de realizar para un 747, por lo que probablemente el capitán creyó mejor opción salir por C-4.
Mientras, el KLM ya estaba en cabecera de pista listo para salida. La tripulación de este aparato tenia prisa porque si no despegaban en un plazo muy corto de tiempo se pasarían del límite máximo de horas permitido por la legislación holandesa y deberian quedarse en tierra o arriesgarse a una sanción. Según las cajas negras, nada mas llegar a la cabecera se produjo una aceleración de los motores seguida por el aviso del segundo en el sentido de que no tenían aún autorización para despegar. La respuesta del Capitan fúe si, ya lo se, pidela. El segundo pidió la autorización y durante el readback añadió and we're now on takeoff (estamos en carrera de despegue).
Desde torre (que no veían nada) probablemente entendieron and we're ready for takeoff (estamos listos para despegar) y dieron orden de mantener la posición (parece que este mensaje no llegó a escucharse en la cabina del KLM por ruido en la radio) y ordenaron al Pam-Am que avisara cuando dejara la pista libre.
El KLM estaba ya en carrera de despegue, con los motores a toda potencia y 55.000 litros recien cargados. La conversación de cabina del KLM inmediatamente despues del anuncio del Pam-Am de que efectivamente aun estaba ocupando la pista fue:
Ofic. de comunicaciones: Entonces ¿no está fuera? Comandante: ¿Qué dices? Ofic. de comunicaciones: ¿Qué si no está fuera el de Pan American ? Comandante: Oh, sí (con rotundidad).
15 segundos despues el KLM comenzaba la rotación con el Pan-am aun en pista y empezaba a elevarse pero no lo suficiente para salvar al otro aparato (le vieron 4 segundos antes del impacto, los del Pam-Am les vieron llegar desde casi 9 segundos antes). De hecho, el segundo acababa de cantar la V1 (velocidad tras la cual no se puede abortar el despegue) pero aun no habian llegado a la VR (velocidad de rotación) por lo que el KML arrastró la cola por la pista unos metros (como en el video de abajo) antes de conseguir elevarse unos metros.
El impacto del KLM a más de 250 Km/h fué brutal. Lo primero que colisionó fue el tren de aterrizaje, e inmediatamente despues las turbinas atravesaron la cabina del Pam-Am. Pero lo peor fue el incendio que se originó a continuación y que provocó el mayor número de víctimas.
El desenlace fue espantoso: los 248 pasajeros del KLM, y 321 de los 380 del Pam-Am perecieron durante la catástrofe o en las horas posteriores. En total, 583 muertos y 61 heridos
Mas información, en wikipedia (con enlaces muy utiles), ATC Magazine, y esta página dedicada a accidentes con una descripcion pormenorizada. En El Mundo tienen una animación bastante clara de como sucedieron los hechos. Tambien puedes consultar el informe oficial del accidente (incluyendo los planes de vuelo) del ministerio de Fomento
Y esta es una recreación de los hechos.
Afortundamente para todos, desde hace 30 años se ha mejorado muchísimo la seguridad aérea: las conversaciones entre pilotos y controladores son estandarizadas (no se deberia poder confundir el 'listo para despegue' con el 'estamos en carrera'), los aeropuertos disponen de radares de tierra que permiten operar en condiciones de baja visibilidad y tambien los aviones disponen de sus propios sistemas de radar o TCAS para localizar otros aviones.
Actualizacion 26/3, 20:35: Como me imaginaba, en microsiervos no han dejado pasar la oportunidad de comentarlo también.
Actualizacion 27/3, 09:22: Buscando alguna información mas he encontrado esta información que desconocia: Según parece en aquella época se utilizaba Uranio-238 empobrecido como contrapeso para mantener el centro de gravedad de los 747 debido a su bajo precio y alta densidad. Hay dudas sobre la cantidad de uranio que llevaba cada uno de los aviones, pero se estima en torno a los 1500 kilos en cada uno. Ademas de la radioactividad propia de este isótopo, el problema mas grave se produce en caso de incendio, como sucedio en este accidente, porque a partir de 500ºC se produce la oxidación del material y a partir de 1132ºC la fusión del mismo (en el incendio de los aparatos se llegaron a los 1200ºC ) produciendose un aerosol de pequeñas particulas radioactivas que se dispersan por el aire. Según el artículo arriba citado, esto significaria que este accidente provocó, ademas, el segundo caso de contaminación radiactiva más importante en España tras el de 1966 en Palomares
He visto hoy en las noticias de televisión lo que parece ser el primer prototipo de coche volador y he encontrado tambien reseñas en el magnifico retiario. Su nombre: The Transition™. Este nuevo aparato necesita una pista para aterrizar y despegar pero su merito consiste en que una vez en tierra puede plegar las alas y rodar como un coche convencional
En el sitio oficial de Terrafugia, creadores del proyecto, no hay aun ninguna foto de prototipo, ni ninguna informacion acerca de su previsible necesaria aprobacion por parte de la FAA o cualquier otro organismo regulador.
Lo unico que se puede ver es una tabla de especificaciones mas bien pobre (motor de 100 caballos, velocidad de despegue 80 mph (130 km/h), velocidad de crucero 120 mph (algo menos de 200 km/h) .... y un precio de $148.000. Ninguna especificación sobre instrumentos de navegación, sistemas de piloto automatico o cualquier otra informacion detellada, así que de momento voy a tomar la noticia con cautela (¡ojala sea cierto!) y a finales de 2009, que es cuando está prevista la entrega de los primeros aparatos, volvemos a hablar.
Por cierto, que si usas xplane como simulador de vuelo, puedes descargarte el modelo aqui para ir viendo la pinta que tiene.
El Salto Ángel (no salto del Angel), con 978 metros de altura es el mayor del mundo y sin duda uno de los mas espectaculares y conocidos.
Lo que tal vez no sea tan conocido es que el nombre le fue dado por el piloto Jimmy Angel en 1931. Durante un vuelo sobre la selva, Jimmy Angel fotografió la cascada que luego llevaria su nombre. Durante los años siguientes realizó varios vuelos sobrevolando la zona con el fin de cartografiarla y estimó el desnivel en 1000 metros.
En 1937 organizó una expedición para aterrizar en la cima del Auyantepuy, en lo alto de la cascada, junto con su esposa y dos socios y montar un pequeño campamento con provisiones para 15 dias con el objeto de buscar oro. Durante los dias previos al intento de aterrizaje realizo vuelos de prueba durante los cuales encontró una zona con poca vegetación donde pudo tocar tierra y asegurarse de que el terreno no era demasiado arenoso.
El 8 de Octubre despegaron con el mínimo peso, incluyendo el combustible justo para la ida y la vuelta y se dirigieron al punto que se había considerado como mas propicio para intentar el aterrizaje. Una vez alineado, Jimmy corto el combustible y sistema eléctrico parando el motor y planeó hasta el punto de toma: una sola oportunidad!
El aterrizaje fue perfecto hasta que el terreno cambió a mas blando de lo que era antes (afortunadamente, ya habían perdido mucha velocidad) y el tren delantero quedó atascado en la tierra provocando que el avión volcara clavando el motor en tierra y comenzando a perder gasolina. Gracias a la precaucion de Jimmy de desconectar todos los sistemas antes del aterrizaje no se produjo un incendio o explosión y afortunadamente, los cuatro aventureros salieron ilesos. (Lee más)
El avion, un Ryan Flamingo como el de la foto de arriba, fué rescatado en 1970 por la fuerza Aérea Venezolana.
Aun cuando el salto Angel tiene como descubridor oficial al piloto americano, la página de la wikipedia da dos versiones contradictorias: segun una, el explorador Felix Cardona Puig fue el primero en registrar un mapa en 1927, La otra version, en la misma página afirma que Ernesto Sanchez La Cruz habría trazado mapas describiendo el salto en 1910.
Por aquí tal vez aparezca (y seguramente duplicada) de vez en cuando alguna anotación que pueda ser interesante para gente 'normal'. Nos vemos por alli.
Gracias a la lista de ivao españa encuentro este enlace a fboweb.com donde se pueden ver en tiempo real (o al menos eso dicen) los vuelos con destino a algunos aeropuertos americanos: Los Angeles KLAX, San Francisco KSFO, New York KJFK y algún otro. Y el interface de presentacion es Google Earth.
¿Como funciona?. Conéctate a fboweb.com, selecciona el aeropuerto o la compañia que quieras ver y descarga el fichero .kml correspondiente. Este fichero se abrira con Google Earth (que lógicamente tendras que tener instalado previamente) y podras ver los aviones en ruta. El efecto es bastante mas impresionante teniendo en cuenta que la presentación en 3D incluye datos de altura de los vuelos.
No se si realmente es en tiempo real o los datos llevan un retraso. Ni si los datos son obtenidos de forma real o calculada, pero desde luego es entretenido.
Tengo que perder un rato (mi inglés aeronáutico es pésimo) intentando encontrar los aviones que se ven aqui con los que se oyen (presumiblemente también en directo) en liveAtc.net
Siempre es espectacular un aterrizaje con un fuerte viento cruzado (cuando el viento incide con aproximadamente 90º con el rumbo del avión) porque en estos casos el piloto tiene que orientar el morro no hacia la pista, sino decididamente contra el viento para contrarrestar la fuerza de este.
Pero mas espectacular aun son este tipo de aterrizajes si quien los lleva a cabo es el enorme Airbus 380.
Hace tiempo, creo que en microsiervos pusieron tambien algunos aterrizajes espectaculares que he buscado y encontrado nuevamente en youtube, asi que los pongo por aqui para no perderlo de nuevo. El tercero y cuarto son realmente increibles.
A raiz de un mensaje en la lista de Iberian Spotters he encontrado algunas fotos e información curiosa sobre los llamados "test beds", aviones que utilizan los fabricantes de motores y turbinas (Pratt & Whitney, Rolls Royce) para realizar pruebas de los motores en vuelo. En la imagen de arriba podemos ver un Boeing 720 completamente modificado por Pratt & Whitney para poder ponerle varios tipos de motores (pulsa para ver la foto en mayor tamaño) y que en esta foto lleva un quinto motor a la derecha de la cabina.
En la mayoria de los aviones los sistemas electronicos (receptores de radio, vores, ADF) van en el morro del avión. En este, al haber sufrido modificaciones para poder probar hélices en la parte delantera, la electronica ha sido colocada en la protuberancia superior.
Buscando por la matricula del avion (C-FETB) podemos encontrar alguna otra foto tan curiosa como la de abajo.
Supongo que todos los fabricantes de motores tendrán este tipo de aeronaves modificables para realizar pruebas. En la foto de abajo podemos ver un Boeing 747 Jumbo de General Electric con un motor de prueba notablemente mas grande que los otros tres. (Aqui hay otra foto en la que se ve tal vez mejor lo enorme del nuevo motor y la diferencia de tamaño con los otros tres.
Como curiosidad, el motor grande de esta foto dificilmente podría ser probado en el B-720 de la primera foto: el motor es tan grueso como el fuselaje del B-720.
Para terminar, en esta página dedicada al Vickers VC10 se pueden encontrar algunas fotos curiosas de alguno de estos aparatos que han sido usados como "test beds", como en la curiosa imagen de la izquierda, de Rolls Royce.
